Bentley R Continental
När H.I.F. Evernden, chef för konstruktionsav-delningen för Rolls-Royce stängde dörren till styrelserummet bakom sig var han nästan tvungen att nypa sig i armen för att vara säker på att han inte drömde.

Minuterna innan hade nämligen styrelsens ord-förande meddelat honom styrelsens beslut att man skulle bygga en helt ny bil.

- Mr Evernden, det blir ert ansvar att bygga en ny bil som skall ge oss en sportigare framtoning och dessutom lyfta fram Bentley-namnet i rampljuset. Ni får helt fria händer ... Men glöm inte en sak: Den nya Bentleyn skall vara den snabbaste 4-sitsiga bilen i världen!

"Ev" nöp sig i armen en gång till. Han var vaken. Genast började han analysera situationen. Fria händer, det lät ju bra. Men naturligtvis var det viktigt att så många original-delar som möjligt användes och att bilen fortfarande såg ut som en Bentley.

Den klassiska kylaren, som med åren kommit att bli nästan lika välkänd som det grekiska templet som klöv luften framför varje Rolls-Royce, fick naturligtvis inte byggas in ...

När Mr Evernden passerade Sir Henry Royce bronsbyst i stora entréhallen tyckte han nästan att Sir Henry hade fått en bekymrad rynka mellan de buskiga ögonbrynen.

Ett klassiskt kylarmärke - det bevingade Bentley B:et kom redan på 30-talet när Rolls-Royce hade tagit över verksamheten och flyttat till-verkningen från Londonförorten Cricklewood till Derby.
1.Bygg som en bokhållare

Att vara sportig var ju inget som man ägnat sig åt hos Rolls-Royce sedan Mr Rolls störtade med sitt Wright-biplan år 1910. Sportighet var något som var farligt och en aning opålitligt. Se bara hur det gått för Mr Bentley som inte kunde sköta sitt företag eftersom han byggde sina bilar med en entusiasts själ och inte med en bokhållares!

Sedan den dagen W.O. Bentley gått i konkurs och Rolls-Royce genom spel bakom kuliserna lyckats ta över Bentley mitt framför näsan på Napier, deras huvudkon-kurrent på flygmotorsidan, hade Bentley varit något av en gisslan i huset.

Under de första åren hade W.O. Bentley arbetat med den bil som dagens entusiaster kallar Derby-Bentley eftersom

Bakpartiets elegant taklinje gör sig ur alla
vinklar - lägg märke till harmonin i bakskär-
marna. Efterföljande S Continental har små
fenor och inte samma mjukhet i linjerna.
  Rakt bakifrån visar Continental snarare stramhet än mjuka och nästan vällustiga kurvor. En lustig detalj på just den här bilen är att en avtagbar dragkrok döljer sig under nummerplåten.   Bakom den elvärmda bakrutan sitter en rullgardin som manövreras från framsätet!
Guideboken och Räddningskårens förbands-låda är bägge av årsmodell 1955. Allt ska vara autentiskt.
den byggdes i Derby istället för i Cricklewood där alla W.O. Bentley-bilar hade byggts. Men Mr Bentley hade lämnat företaget så snart han kunnat. Verkställande direktören Sir Arthur Sidgreaves hade behandlat honom som ett inventa-rium som följt med i det uppköpta, konkursade företaget.

Mr Bentley började istället hos Lagonda och upplevde inte på nära håll den andra stora omvälvningen för Bentley och Rolls-Royce. Den skedde i maj 1945 när Sir Arthur Sidgreaves bestämde att flygmotortillverkningen och gjute-riet skulle ligga kvar i Derby i East Cheshire.

Tillverkningen hade kommit igång redan 1946 och när man skrev 1950 hade de flesta vant sig vid att Rolls-Royce nu hörde hemma i västra England.



I marknadsföringen var man noga med att understryka att Continen-tal var världens snabbaste 4-sitsiga bil. Speciellt anmärkningsvärd var den närmast totala frånvaron av vindbrus även i 145 km/h.

Baksätet (bilden ovan) kan knappast kallas stort. Men är mycket be-kvämt när man väl är på plats, och ännu mer plats kunde man få genom att fälla upp armstödet. Många tycker att baksätet om möjligt erbjuder mer komfort än framsätet. Katalogbilden från 1953 visar många avvikelser jämfört; bland annat täckplåtarna över bakhjulen, dimljusens placering och att kylarmaskoten är monterad på ett kylar-lock och inte direkt på kylarmanteln som på AKL 125.

I denna vinkel kan tydligt se karossformen och hur skickligt man lyckats smälta ihop den klassiska kylaren med karosslinjerna. Instru-menteringen (bilden nedan) är sparsmakat elegant. Instrumentens placering, brädans välvning, den stora ratten, rymden vid förarplatsen; allt skvallrar om att förarmiljön planerats för att både fungera väl och tilltala ögat under många år.


2. Svårt att vänja sig vid nya tider

Vad som kanske var svårare att vänja sig vid var de nya tiderna. Förr hade man levererat chassin till olika karossö-rer som sedan utformade ett karosseri och hans plånboks resurser. Nu skulle huvudvikten läggas vid färdiga bilar som hade karosserier som kom från massproducerade Pressed Steel Company.

Att Bentley Mk VI kallades "The Standard Steel Saloon" var inte särskilt inspirerande för den som varit van att beställa karosser hos H.J. Mulliner, Park Ward, James Young, Hooper, Freestone & Webb, Van Vooren, Brewster, Kellner eller Castagna för att nu bara nämna några av de som tävlade om att förse världens rika med underbara bilar.

Säkert hade man börjat uppleva något av en identitets-kris hos Rolls-Royce. Det var inte längre så givet att Rolls-Royce skulle vara den bil man sålde mest av, kanske den nya tidens krav och levnadstil passade bättre ihop med en Bentley?

Tillverkningen under de första åren visade att man tänkte så. Det satsades hårt på Bentley och Rolls-Royce-kylaren reserverades för de större statslimousinerna (och hyr-verksbilarna) medan Bentleys brutna kylare prydde både Mk VI som kom direkt efter kriget och efterföljaren R-Type. Men både Mk VI och R tillverkades i liten omfattning -785 bilar - med platt kylare och en nedtrimmad enförga-saraversion av Bentley-motorn. Skälet? Rolls-Royce var ett bättre namn i USA och dollar var väl något som alla ville ha på den tiden?

Den sportiga traditionen hos Bentley hade i stort sett gått i graven med Wall Street-kraschen och upplösningen av det glada kamratgäng som kallades the Bentley Boys.

Fast vissa rudimentära egenskaper finns det förstås att ta vara på, resonerade Evernden och mindes den 4½ litre Bentley som Walter Sleator, generalagenten i Frankrike, beställt till den grekiske racerföraren Nicky Embricos som bland annat körde ERA som förmögen privatförare.

Van Vooren hade byggt karossen och den hade egentligen bara ett fel: strömlinjeformen var så extrem att till och med Bentley-kylaren byggts in. Men Mr Evernden mindes också en annan bil som Van Vooren byggt. Nämligen en liknande bil som familjen Garthwaite i New York beställde. Den hade kylaren fullt synlig och var alltså en riktig Bentley.

Embiricos-Bentley var snabb. 1939 körde Captain George Eyston över 180 km/h på The Outer Banking, den snab-baste slingan på autodromen Brooklands väster om London. Sedan dess hade bilen gått 24-timmars på Le Mans-banan inte mindre än tre gånger.

Och Eddie Hall och hans berömda TT-Bentley fick man inte glömma. Just nu var han visst i full färd med att bygga om den enda verkligt framgångsrika Derby-Bentleyn till en fastback för Le Mans (E.R. "Eddie" Hall körde ensam i tjugofyra timmar och kom på åttonde plats i 1950 års 24-timmars).

3. Förstörd av tyska bomber

Redan före kriget hade fabriken bestämt sig för att bygga en bil i den här skolan och på så sätt ta upp den fallna manteln från tjugotalets slut. Av beslutade 35 chassin kom bara 17 att byggas. Sedan kom kriget.

Det första chassit karosserades av Van Vooren i Paris, testades på kontinenten men förstördes när tyskarna attackerade hamnen i Dieppe där bilen väntade på att skeppas hem till England. Bilen försvann för evigt.

Men efter kriget kom en man från RAC:s utlandsavdelning till Crewe och överlämnade nycklarna som ett litet bevis för att bilen verkligen existerat en gång i tiden.


De övriga sexton chassierna karosserades ganska konven-tionellt. En köptes av Earl Howe, känd racerförare, som sedan han blivit Hertig av Richmond and Gordon lät anlägga tävlingsbanan Goodwood som spelade en stor roll i brittiska motorsport under femtio- och sextiotalen.
En annan vagn levererades till Sir Arthur Harris, flygmarsal-ken som var "Bomber" Harris med en hel värld under andra världskriget. Bland dem som efter kriget byggt lätta och snabba Bentleys märktes både Farina och FacelMetallon. Men i likhet med Van Voorens karosser saknades det där typiskt brittiska, det som gjorde att man direkt kände den speciella identitet som var Bentleys egen.

Mr Evernden kallade till sig ett konstruktionsteam och del-gav dem uppdraget som styrelsen givit honom. Teamet bestod av "Evs" närmaste medhjälpare Milford Read, form-givaren J.P. Blatchley och dennes specielle ritare, D.F. McNeill.

Ganska snart enades man om att bygga vidare på de linjer som Van Vooren initierat på trettiotalet när man byggde en specialkaross till familjen Garthwaite New York, alltså en bil med den stolta Bentley-kylaren helt synlig.

Karossen byggdes först i kvartsskala och kördes i vindtun-neln på flygtekniska försöksanstalten i Hucknall, Notting-hamshire. Hucknall ligger för övrigt strax norr om Derby och man kan alltså räkna med att det knappast var första gången som folk från Rolls-Royce tog hjälp av vindtunnelns förmåga att redan på konstruktionsstadiet hitta den bästa aerodynamiska formen.

Men tidigare hade det säkert handlat mest om luftström-mar kring flygmotorer i allmänhet och deras insugning i synnerhet. Ingen av de tidigare bilarna från Rolls-Royce tycks ju ens ha varit i närheten av en vindtunnel.
4. Fungerar upp till 190!

Modellen fungerade i farter upp till 120 mph, alltså 190 km/h. När styrelsen fick höra detta gav man sitt klar-tecken. Ritningarna till den bil som då kallades Bentley Corniche II signerades den 11 april 1950.
Bilbyggandet tog steget in i ett nytt territorium. Aldrig tidigare hade någon byggt en så stor, så snabb och så tung bil.

Bilen är, med dagens mått mätt, gigantisk. Den är 540 cm lång och 190 cm bred. De första vagnarna vägde 1 675 kg tack vare att man dels byggde hela karossen i aluminium, dels målmedvetet sparade vikt på alla områden.

Dessutom bjöd den nya superbilen på ett alldeles färskt problem - däcken höll inte för kombinationen fart/vikt. Den nya bilens fartresurser låg i klass med världens snabbaste sportbilars. Men vikten var densamma som hos en verkligt fullvuxen vagn.

Vi får inte glömma att motorn, växellådan och hela ram-konstruktonen var enligt normalt Bentley-mönster. Men för säkerhets skull hade den kraftiga ramen med två längs-gående balkar och krysstagning förstärkts på kristiska ställen.

Problemen med däcken löste sig naturligtvis. Däckindustrin och biltillverkarna har alltid arbetet hand i hand och det dröjde inte förrän både Dunlop och India hade lämpliga däck på gång. Men det blev Avons epokgörande Turbo-speed som i dimensionen 6.50 - 16 fick sko nykomlingen.
5. Arbete i rasande fart

Arbetet med den nya bilen gick i rasande fart. Motorn togs direkt från Mk VI och var en rak sexa med halvtopp på 4566 cc slagvolym, en Big Bore som man då sade i Bentley kretsar för att skilja den från den tidigare Mk VI-motorn på 4 1/4 liter som kallades för Small Bore, alltså liten eller i varje fall mindre cylinderdiameter.

Framvagnsfjädringen var individuell  med dubbla tvärlänkar, skruvfjädrar och armstötdämpare vars hårdhet kunde justeras från förarplatsen. Bilen hade centralsmort chassi.

Det blev H.J. Mulliner i Chriswick i västra London som än en gång fick förtroendet att översätta ritningarnas streck, linjer och siffror till skönt formad aluminium.

6. Prototypen kallades Olga

Egentligen - och det är alla överens om - skulle bilen helst haft en så låg nos som möjligt. Blatchley talade själv om någonting i stil med Volkswagen eller Citroên. Men insåg naturligtvis omöjligheen i detta.

Däremot tog han sig friheten att sänka kylaren 1 ½ tum, alltså 38,1, vilket naturligtvis hade sin betydelse när mer än två ton bil och passagerare med en frontarea av 22,1 kvadratfot skulle pressas fram genom luftmassan med 190 kilometers fart.

Prototypen fick registreringsnumret OLG 490 men kallades aldrig för något annat än Olga. Efter omfattande provkör-ningar över hela Europa beslöt man att låta Olga gå i serieproduktion. Ändringarna från prototyp till serietillverk-ning var små.

Taklinjen säntes 25 mm, den delade vindrutan ersattes av en hel ruta och ett annat avgassystem som gav ytterligare 25 hästkrafter blev grundspecifikation för modellen som kom att kallas Bentley Continental Mulliner Sport Saloon.

Prototypnamnet Corniche hade försvunnit under resan gång som tradition är inom Rolls-Royce. Men vad gjorde det? Den nya bilen hade prestanda som överglänste allt och just förde tanken till långa resor på kontinentens snabbaste vägar, gärna med södra Frankrike som destina-tion.
Motorn gav 153 hk, alltså drygt 155 SAE hk på svänghjulet och 139 hk på drivhjulen. Vid 4 250 r/min gjorde The Continental 180 kr/h på ettan, 148 på tvåan, 160 på trean och 190 km/h på fyran.


8. Alltid i underkant

Det fanns bara ett sätt att möta den ökande vagnsvikten - en större motor. Volymen i den beprövade, tystgående och ack så civiliserade sexan ökades till 4 887 cc. Hur mycket detta innebar i hästkrafter får förbli en gissning:
Förmodligen ett tiotal. Rolls-Royce och Bentley hade sedan länge valt att ange motorstyrkan som "tillräcklig".

När man verkligen tvingades lämna uppgifter om hästkraf-ter valde man ofta att lämna missledande uppgifter. Originellt nog tog man alltid till i underkant.

Av de 208 chassier som byggdes var 43 vänsterstyrda och resterande 165 högerstyrda. Inte mindre än 193 karosse-rades av H.J. Mulliner och fick den dramatiska formen med den nästan evigt fallande taklinjen som gjorde att jätte-bilen väckte uppmärksamhet var den än visade sig.

Den blev också en klassiker och en av de formgivnings-mässigt mest intressanta bilarna från femtiotalet. Man undrar bara varför Chevrolet Fleetline Two Door Sedan inte fick samma uppmärksamhet trots att den i mångt och mycket kunde förväxlas med The Continental, i alla fall en mörk höstkväll.

Park Ward byggde sex bilar, Franay i Frankrike fem, sch-weiziska  Graber tre och italienska Farina en. I den stati-stik som Olgas dåvarande ägare Bentley-experten Stanley Segdwick sammanställde 1978 fanns 169 bilar dokumente-rade som överlevande.

Av dem fanns nästan hälften i Storbritannien och 48 i USA, nio i Australien, åtta i Schweiz och fem i Canada. I Frank-rike, som var den ursprungliga stora exportmarknaden tack vare Walter Sleators ansträngningar, fanns bara fyra bilar kvar. Och en bil vardera fanns då i Italien, Isle of Man Japan, Mexico och New Zeeland.
7. The Continental var världens snabbaste 4-sitsiga bil!

En av hemligheterna bakom dessa fina prestanda var naturligtvis den handbyggda, superlätta aluminiumkarossen
Andra faktorer som spelade in var den höga slutväxeln, de minimerade effektförlusterna i avgassystemet samt sist men inte minst aerodynamiten.

Men i likhet med de flesta andra formsköna damer hade Continental ett stort problem - vikten. Som nämnts vägde de första bilarna 1 675 kg körklara. Men under produktions-tiden från juni 1952 till maj 1955 ökade vikten med dryga 50 kg.

Mönstret var klassiskt. Extrautrustning kunde man visser-ligen inte förse bilen med i någon särskild omfattning, men radio levererades utan kostnad om kunden så önskade, två dimljus ingick i originalbestyckningen och så värst mycket mer kunde man inte förse en lyxbil med före luftkonditio-neringens tidevarv.

Problemet låg på en annan nivå, om man så säger. De som borde köra Continental hade inte råd. De som hade råd borde däremot ha avstått från att köra den. Saken var den att den noggranna viktjakt som Mr Evernden och hans team ägnat sig åt helt skoningslöst saboterades av kunder som tyckte att rejäla fåtöljer var bekvämare än de bucket-seats som ingick i originalspecifikationen.

Man kan också lägga märke till att den manuella växellådan saknade synkronisering på ettan, vilket gjorde att Continental fick dåligt rykte och påstods ha dålig växellåda.

I själva verket borde naturligtvis automatlåda varit ett alternativ redan från början eftersom fler än en kund ansåg att om man köpt världens bästa bil så borde den naturligt-vis hålla för hans körsätt.

9. Olga fick göra rätt för sig

Bilen som banade vägen för dem alla, gamla Olga, har verkligen fått göra rätt för sig under årens lopp. Efter prototypåren blev Olga pressbil och testades under ange-näma former av de flesta ledande brittiska motorjourna-lister på den tiden.

Nästa uppdrag blev att vara tjänstebil på fabriken. Den som hade förmånen att få handskas med Olga på arbets-tid var den legendariske Mr Robinson som reste Europa runt för att träffa agenter och bilägare för att diskutera deras bilar. Mr Robinson hade Olga så länge att man till slut föreslog att han skulle byta tjänstebil.

Så skedde med fabriken hade fortfarande bruk för den gamla damen. Inte förrän i november 1960 fick Stanley Sedqwick erbjudandet om att köpa Olga. Några månader senare rullade hon ut från fabrikens serviceavdelning, totalt revitaliserad. Stanley Sedgwick och Olga levde tillsammans i mer än femton år.

Idag, när Mr Sedgwick med ålderns rätt vill ha en modernare och bekvämare vagn har Olga gått tillbaka till fabriken. Ersättare var givetvis en Bentley, närmare bestämt en Turbo R.

När man läser genom Sedgwicks statistik över bilarna läg-ger man märke till att så många kända namn finns bland de första ägarna, och i viss mån många även bland de senare
Man möter penningfurstar som Onassis, Niarchos och Rockefeller, här finns rika motorsportsmän som Briggs Cun-ningham, George Filipinetti (tre bilar), Donald Campbell, Embiricos, gamle Bentley-matadoren Clive Dunfee och in-dustrimannen C G Vandervell som skapade Vanwall, den engelska Gran Prix-racern som vann konstruktörs-VM 1958


Allt från grevar och baroner till prinsar, kungar och Shahen av Iran finns bland dem som tyckt att en Continental varit den lämpligaste transportmedlet för deras upphöjda person


De 208 bilar som byggdes fördelar sig på fem olika serier. De två sista serierna, D och E, har den större motorn som senare användes i S-type och Rolls-Royce Silver Cloud.
 
Serie Vänster
styrd
Höger
styrd
Totalt
BC 1A till BC 26A 4 21 25
BC 1B till BC 25B 6 18 24
BC 1C till BC 78C 20 57 77
BC 1D till BC 74D 12 61 73
BC 1E till BC 9E 1 8 9
Summa 43 165 208

Chassinummer 13 har alltid utgått. Olga, prototypen, fick slutligen chassinummer BC 26A efter att under många år haft ett experimentchassinummer. Statistiken är samman-ställd av Stanley Segdwick, Esq.

Eftersom ingen Continental av den första R-familjen nysål-des till Skandinavien kom faktiskt minst två, kanske tre Continental S före de fyra Continental R som ny finns i Skandinavien.

S-typen är något kompaktare, har en lägre och bredare kylare och bakskärmar med mycket små fenor. Midjelinjen är rakare hos S än hos R. S har 15" hjul. En mycket viktig skillnad är att epitet Continental efter en relativt kort tid gavs till alla S-type med specialkaross.

I motsats till R Continentals har de alltså inte prestanda som överträffar basmodellernas.

10. Varje bil har sin egen identitet

När man studerar Bentley Continental R litet mer i detalj slås man omedelbart av att varje bil har en egen indentitet
Ingen av dem byggdes utan att vara såld till kund, möjli-gen med undantag för de bilar som ställdes ut på de inter-nationella bilutställningarna världen över.

Det kunde gälla dörrhandtag, dekorationslister, finesser i inredningen, kåpor eller ej över bakhjulen, radioantennens placering, ja i stort sett det mesta som man kunde tänka sig att en förmögen bilägare ville bestämma själv när han väl beslutat sig för vilken lackering och inredning hans nya bil skulle ha.

En sak var i alla fall säker: Ingen tycks ha valt bort vare sig varvräknaren eller oljetermometern, två instrument som då mer än idag på ett verkligt allvarligt sätt gav bilarna den rätta sportiga framtoningen.

Över hela världen har Continental R kommit att bli en sam-larbil. Inga bilar skrotas, inga bilar dyker någonsin upp på marknaden annat än till synnerligen marknadsmässiga priser, nästan alla exemplar är kända. Det blir helt enkelt så med vissa, alldeles speciella bilar.

För de flesta kännare av femtiotalsbilar framstår Continen-tal som en av de verkliga milstolparna. Något mer impone-rande och samtidigt formskönare får man faktiskt leta efter.

När man kör en Continental upplever man bilkörning på ett annorlunda sätt. Den stora 6-cylindriga motorn väser kraftfullt och tycks aldrig känna av några belastningar. Den stora ratten ger känslan av att styra ett fartyg snarare än en bil. Bredden och längden känns i början besvärande. Men eftersom man sitter ganska högt och naturligtvis hela tiden ägnar själva bilkörningen sin odelade koncentration kommer man snart in i den rätta körstilen.

Man kör en Continental lugnt och planerat. Men samtidigt effektivt så att man med lätthet håller samma tempo som den moderna trafiken. Bäst lämpar sig bilen för farter mellan 120 och 130 km/h. Då flyter den fram på vägen och de med dagens mått primitiva däcken är inte så obehagligt spårkänsliga som de blir i högre farter.

Sikten bakåt är naturligtvis ganska begränsad. Men det kanske är så att människor som köpte en Continental var mer intresserade av att se framåt än bakåt.

Man kan naturligtvis också diskutera några praktiska saker, som t ex bagareutrymmets storlek. På ett fabriksfotografi se man sex eleganta väskor uppställda bakom bilen. Här handlar det naturligtvis om specialgjorda väskor som tar till varje kubiktum som inte det jättelika reservhjulet redan ockuperat. En alldeles sann historia om bagareutrymmet - visserligen i en Continental S - är för bra för att inte berättas.


Personlig prägel - många kända och åtskilliga adliga eller kungliga personer har ägt Continental under årens lopp. Den här grevliga kronan finns på AKL 125 och är ett minne från den tid då den ägdes av greve Bertil Bernadotte.

11. Ta bagaget i Rollsen!

En välbeställd herre tar emot sin nya bil som leveraras från klassiska London-adressen 14-15 Conduit Street, Rolls-Royces utställning i London. Han är mycket nöjd men säger trots allt att bagageutrymmet kanske är mindre än han räknat med.

Försäljningen säger med djupt allvar och ett förbindligt leende: - Men Sir, bagaget får Ni be Er betjänt ta i Rolls-Roycen!

Just så var den antagligen tänkt - en symbol för den sorts frihet som bara de mycket rika kan unna sig. En bil att smita iväg med, en bil för spännande resor mot nya kontinentala resmål.

Continental R är en kultbil, inget tvivel om saken. Namnet lever idag vidare i Bentley Continental som är en variant av Rollls-Royce Silver Shadow Convertible, en bil som vardag-ligt språkbruk skulle kallas cabriolet.

Planer på en äkta Continental har redan offentliggjorts. Den kallas Bentley Projekt 90 och kan sägas vara en kombination av Mulliners fastbak och Park Wards betydligt mer traditio-nella kupé.

Vad som blir av Projekt 90 vet naturligtvis ingen utanför de välbevakade grindarna i Crewe. Men mycket talar för att den dyker upp som nittiotalets Bentley Continental II.

Bara ett fåtal och deras närmaste vänner kommer att förstå det som ägare av den tidigare generationen av Continental redan vet - nämligen att det finns en säregen kombination av ägandets och körandets glädje i den bil som pryds av Mulliners mest välskulpterade aluminiumskal!



Text: Gunnar Elmgren
Webbearbetning: Roberth Nironen 2012.
   
   
www.rrec.se