Rolls-Royce Silver Shadow och Bentley T 40 år

Jan Möller

 

2006-4

1965 var ett år då britterna fick sin stolthet tillbaka. Begreppet god smak när det gällde bilar fick samtidigt nya dimensioner bland alla mera välbeställda invånare inom det brittiska imperiet.

På privatklubbarna i London samt alla Storbritanniens pubar fick man ett nytt samtalsämne. Så det var ingen tvekan om vad som var huvudattraktionerna på the London Motor Show på Earls Court i London hösten 1965: Det var i två montrar alla britter trängdes, allt för att få se de helt nya Rolls-Royce Silver Shadow och Bentley T.

Förändringarna var så radikala att många helt tappade hakan. Var dessa moderniteter verkligen produkter från Rolls-Royce – en institution inom ”the Royal Impire”?! Men den brittiska stoltheten gick inte att ta miste på. Företaget Rolls-Royce och dess bilar uppfattades ju som mera brittiska än självaste Rule Britannia vid ”Last Night of the Proms” i Royal Albert Hall:

Dessa nya modeller visade ju att brittisk ingenjörskonst åter låg i världsfronten! Återigen kunde Rolls-Royce med eftertryck sägas vara ”The Best Car in the World”! Och alla engelska gamla damers besparingar i Rolls-Royce-aktier verkade vara tryggade för avsevärd tid framöver.

I Rolls-Royce monter på Earls Court visades hela tre Silver Shadow, en ”Regal Red”, en ”Dawn Blue” och en ”Shell Grey”. Bilarna upplevdes som extremt moderna, små och kompakta, inte minst i jämförelse med en majestätisk, jättelik Phantom V på dryga sex meter precis intill i samma monter.

I Bentley-montern kunde man se två Bentley T, en i ”Carribian Blue” och en vackert tvåfärgad i ”Sage Green over Smoke Grey”. I Bentley-montern fanns dessutom två mycket eleganta S-serie-modeller (föregångaren Rolls-Royce Silver Clouds Bentley-version) med specialkarosser, båda från Mulliner Park Ward.

Den ena var en spektakulärt vacker vit, tvådörrad Continental drophead coupé och den andra en fyrdörrad Continental Flying Spur i ”Shell Grey and Blue”, en vacker modell som heller inte går av för hackor.

Även här kunde man se att de nya modellerna i jämförelse var betydligt mindre än föregångarna. (Längden var t ex bara 516 cm i stället för föregångarnas 538 cm. Bredden var 10 cm mindre och höjden hela 13 cm lägre.)

Några beskrev det som att de äldre modellernas mått var ”betydligt mer generösa”. Silver Cloud och Bentley S var modeller som av konservativa britter ansågs vara mycket vackra och ha verklig grace, dvs tilltalande drag med anständighet, värdighet och klass.

De hade ju dessutom bara funnits i tio år… Det fanns därför konservativa bilköpare som frågade sig om det verkligen var nödvändigt att ersätta dessa vackra bilar med dessa kantiga, små, moderna ”klossar” till bilar? Var inte rent av deras slanka drag, kompakta format och moderniteter under skalet nästan opassande? Men som sagt, de låg ju i världsfronten. Men var de verkligen ”riktiga” Rolls-Royce och Bentley?

Leveranserna av de nya modellerna började så smått under våren 1966, då även motorjournalisterna fick tillfälla att börja göra sina tester. Rolls-Royce Silver Shadow fick snart ett mycket varmt välkomnande i pressen. ”Vi kan tveklöst beskriva Silver Shadow som en värdig efterträdare till Cloud och Phantom” [vilket inte vill säga litet] skrev t ex Autocar.

Man uppmätte en toppfart på 185 km/h och en acceleration 0-60 mph (0-96 km/h) på 10.8 sekunder, ungefär som för Silver Cloud. Man ansåg samtidigt den nya modellen som påtagligt förfinad och förbättrad i de allra flesta avseenden i förhållande till Silver Cloud III, även om man ansåg att däckbullret var högre än vad man hade förväntat sig.

Den mjuka, svävande och komfortabla gången ansågs mycket behaglig men samtidigt typiskt amerikansk, kanske  t o m lite väl mycket anpassad.
 
 

 

För den amerikanska marknaden. Speciellt menade man att detta gällde den något oprecisa styrningen och vägenskaperna. I USA pratade man om att en bil måste tåla att föraren nyser utan att man hamnar i diket… Dålig styrrespons kallas detta på andra håll…

Rolls-Royce Silver Shadow och Bentley T kom dock med tiden att bli Rolls-Royce största kommersiella framgång någonsin med 32 382 sålda exemplar på 15 år, vilket fram till dags dato ej överträffats av någon annan modell från Bentley och/eller Rolls-Royce.

Och det är mycket möjligt att det heller aldrig någonsin kommer att ske, även om de nya Bentley Continentalmodellerna är på god väg. Rekordet för ett enskilt år under Silver Shadow eran var 1978 då totalt 3 347 bilar tillverkades i Crewefabriken.

Fler bilar tillverkades därefter först 1989, men då då bidrog både Bentley och Rolls-Royce till framgångarna. Det tillverkades totalt 16 717 Silver Shadow I 1965-1977 och 8 425 av Serie II 1977-1980. Totalt tillverkades 32 382 fyradörrarsbilar, varav 30 053 Rolls-Royce och 2 329 Bentley (motsvarande 7 %). Dessutom gjordes fram t o m 1980 sammanlagt 4 841 och fram till 1995 9 131 st Silver Shadow-baserade tvådörrarsbilar inklusive Rolls-Royce Camargue.

Totalt tillverkades således de Silver Shadow-baserade fyra- och tvådörrarsmodellerna fram till 1995 i hela 41 513 exemplar. Kommer detta någonsin att överträffas? Av alla dessa bilar fanns den 1 september i år enligt Anders Rohdins sammanställning 399 st fyradörrarsbilar (1966-1980) och 91 st tvådörrarsbilar (1966-1995) i Sverige.

Detta motsvarar runt 1 % av det totala antalet tillverkade bilar. Inte så dåligt för lilla Sverige med sina 9.1 miljoner invånare! Och det var så lång kö till de bilar som tillverkades i Crewefabriken under Silver Shadow-eran att de flesta kunder beställde ännu en bil i samband med att man hämtade ut sin senaste.

De nya modellerna hade haft sin officiella världspremiär på Paris-salongen 7 - 17 oktober 1965 – efter att först ha visats för alla generalagenter i Crewe 30 september - 1 oktober.

Eftersom Rolls-Royce under hela Parissalongen aldrig öppnade motorhuvarna gick det envisa rykten om att bilarna faktiskt saknade motorer, på samma sätt som vid en tidigare världspremiär 59 år tidigare. Då hade man ju presenterat Rolls-Royce 40/50 Hp, sedermera vanligen benämnd ”Silver Ghost”, utan att det funnits motorer under alla stängda motorhuvar. Man hade helt enkelt inte hunnit att få motorerna färdiga…

Rolls-Royce-folket påpekade själva försynt att Rolls-Royce Silver Shadow och Bentley T var företagets mest radikalt förnyade produkter under bolagets 59-åriga historia. Och frågan är väl om inte Rolls-Royce 1965 de facto stod på toppen av sin förmåga någonsin relativt omvärlden - även om ser till alla de drygt hundra år man till dags dato hittills har funnits.

Rolls-Royce Silver Shadow och Bentley T-series var ju radikalt och genomgående förnyade i förhållande till föregångarna Rolls-Royce Silver Cloud och Bentley S-series.

De nya modellerna hade helt ny, självbärande kaross, hydraulisk fjädring med automatisk nivåreglering, ett nytt avancerat bromssystem, skivbromsar runt om, individuell bakhjulsupphängning, en radikalt förnyad mycket stilren design och mycket mer.

De nya tekniska lösningarna – framför allt den självbärande karossen - gjorde att de nya modellerna kunde göras mycket mer kompakta. De var betydligt lägre, smalare och kortare än föregångarna, men var ändå minst lika rymliga och komfortabla invändigt.

Det handlade nu även om ett helt nytt kundfokus. Rolls-Royce hade ju under sina tidigare nästan 60 år levt på att leverera chassin till olika karosstillverkare inklusive företagets egna Mulliner Park Ward. Dessa levererade så i sin tur bilar som var helt anpassade till varje kunds beställning.

Nu handlade det i stället om modeller som redan i sitt standardutförande skulle tilltala en vid krets av köpare – en helt ny affärsidé. En beklaglig konsekvens var dock att flera fristående karosstillverkare ej längre kunde fortsätta sin verksamhet.

Smaken är som bekant olika. Personligen anser redaktören dock att Silver Shadows design var ovanligt lyckad, elegant, ren och tidlös. Många som såg redaktörens dåvarande Rolls-Royce Silver Shadow 1970 i Garnet Red (högblank, mycket mörkt vinröd) i mitten på 1990-talet trodde att det handlade om en helt ny bil, trots att den alltså var 25 år gammal.
 
 
 Där kan man tala om klassisk design! (Fast det tror de flesta även när det gäller redaktörens nuvarande finbil: en numera 24 år gammal Silver Spirit.) Bakom den lyckade designen stod John Blatchley.

Syftet var att den skulle stå sig i minst tio år, då man räknade med att en ersättare skulle komma. Allt onödigt i designen var därför bannlyst. Stålkarossen skulle tillverkas av Pressed Steel, som dock inte hade det bästa rykte vad gäller kvalitet. Dörrar, motorhuv och bagagelucka avsågs att göras i aluminium. Bottenplattan gjordes separat. Motor och bakhjulsupphängning monterades i separata hjälpramar.

Trots presentationen i separata montrar var ett annat faktum mycket tydligt på Earls Court 1965: Rolls-Royce Silver Shadow och Bentley T var helt lika i allt utom grill och märkesbeteckningar. Detta måste väl sägas ha varit en oerhörd misshushållning med två var för sig så starka varumärken.

Prestigemärket Rolls-Royce var nu bara minimala £60 dyrare än en Bentley och Bentley-märkets egen profil som ”the Silent Sports Car” var helt borta. En varumärkesstrateg av idag skulle ha gråtit blod! En Silver Show kostade vid introduktionen £ 6 556 (£ 900 mer än föregångaren Silver Cloud III), en Bentley T £ 6 496.

Utvecklingen av det som skulle bli Silver Shadow och the T Series hade faktiskt börjat redan före lanseringen av Silver Cloud 1955, eftersom man redan då insåg att man för nästa generation av Rolls-Royce skulle bli tvungna att gå över till självbärande kaross.

Ett ökande antal bilar gjorde att det (redan under 50-talet!) blev allt trängre i trafiken, vilket ställde krav på minskade yttermått och bättre köregenskaper och hanterlighet i trafiksituationen. Allt fler ägare körde dessutom sin bil själv.

Eftersom man i nästa modell ville ha ökade innerutrymmen och större bagageutrymme trots mera kompakta yttermått så fanns det bara en lösning: att överge det separata chassiet och övergå till självbärande kaross.

Bilen konstruerades dock för att servas flitigt, men kanske inte längre av en chaufför utan av en kvalificerad verkstad.

Första försöken med en självbärande kaross gjordes i utvecklingsprojektet Tibet som sjösattes i februari 1954. De flesta av ingenjörerna på Rolls-Royce var dock då fullt sysselsatta med Siam-projektet, som resulterade i lanseringen av Rolls-Royce Silver Cloud och Bentley S-Series 1955, från början med sexcylindriga motorer.

Först efter introduktionen av Cloud och S-type fick man möjlighet att ägna större kraft åt Tibet-projektet. När så ansträngningarna riktade till Silver Cloud och Bentley S successivt minskade kunde man öka takten i detta projekt.

F o m 1958 började projektet så få flygfart, då även en Bentley-version, kallad Burma, inkluderades i projektet. Från början var det enbart tänkt att man skulle ta fram en ny Rolls-Royce, men då man insåg hur ofantliga investeringarna skulle bli med tanke på den självbärande karossen m m gjorde detta att företagsledningen ändrade sig och beslutade att även en Bentley skulle tas fram.

Länge var dock avsikten att en ny Bentley i alla avseenden skulle bli en mindre bil än Rolls-Royce-versionen. Man drev parallellt ett flertal projekt med olika intentioner och olika exotiska namn. Ett av dessa tänktes resultera i en sportvagn från Bentley. Flera projekt drevs i samarbete med BMC – British Motor Corporation. Två motorer utvecklades: en sexcylindrig på knappt 4 liter för Burma-projektet och V8-an på 6.23 liter för Tibet.

När de båda projekten slogs ihop valde man att satsa på enbart den senare. (4-litersmotorn användes dock senare i Van den Plas Princess 4-litre R.) I huvudsak handlar det om V8:an från Silver Cloud, lanserad redan 1959, varvid modellnamnen ändrades till Silver Cloud II och Bentley S2.

För Silver Shadow modifierades dock delvis V8:an, bl a med tändstiften placerade för bättre åtkomlighet. Man behövde då inte längre demontera ett framhjul för att komma åt det åttonde tändstiftet...

De nya modellerna presenterade således 1965. På för Rolls-Royce i Crewe sedvanligt vis gjordes därefter under åren många förändringar och uppgraderingar allteftersom på Rolls-Royce Silver Shadow och Bentley T.
 
 
Det är därför stor skillnad på en av de tidigaste och en av de senast tillverkade bilarna. Såväl väghållning som ljud- och utrustningsnivåer skiljer därför rejält mellan bilar av olika ålder.

Redan tidigt presenterades dessutom olika specialvarianter. Bara ett par månader efter lanseringen av fyradörrarsmodellerna eller närmare bestämt i januari 1966 presenterade karosstillverkaren James Young sin tvådörrars modell och efter ytterligare ett par månader var det dags för H J Mulliner Park Ward för deras tvådörrars fixedhead coupé. 1967 kom så den öppna DHC:n från Mulliner Park Ward.

Redan från början hade alla vänsterstyrda exportmodeller GM:s treväxlade GM400 Hydramatic automatlåda, som vid denna tid bl a återfanns i Cadillac. Växellådan levererades från USA, men kompletterades i Crewe med en elekriskt manövrerad växelväljare, vilket var unikt för Rolls-Royce och Bentley.

De första åren hade dock de högerstyrda bilarna för hemmamarknaden en tidigare fyrväxlad automatlåda, även den från GM:. 1968 försågs dock även dessa med GM400-lådan.

1969 försvann bl a främre nivåregleringen, medan den bakre behölls. Ändringen förbättrade väghållningen, liksom ett antal andra andringar som gjordes. Dessutom blev AC standard, i stället för som tidigare extrautrustning, varvid man även gick över från likströms- till växelströmsgenerator.

1969 introducerades den förlängda varianten: LWB eller Long Wheel  Base som hade en totallängd på 527 cm att jämföra med standardvariantens 516 cm. LWB-versionen hade alltid Everflex vinyltak samt mindre bakruta ”for enhanced privacy”. (Redan 1967 hade dock 10 st LWB-bilar tillverkats på prov, varav den mest uppmärksammade för princessan Margaret.)

Amerikanska säkerhetsbestämmelser resulterade 1969 bl a i en ny madrasserad instrumentpanel. Huruvida denna stilmässigt var att föredra eller inte finns det fortfarande delade meningar om.

Till mångas sorg försvann även backsätespassagerarnas picknickbord i trä för att minska skadorna vid krock. (Varför skall man då ha chaufför?) Samtidigt ändrades reglagen på dörrarnas insida - även här för att minska skaderisken.
V8-motorn var från början på 6.23 liter. Krav på lägre bränsleförbrukning och oktantal i bl a Kalifornien minskade dock motoreffekten.

Från 1970 ökades bl a därför motorvolymen till den för Rolls-Royce och Bentley numera klassiska 6.75 liter. Ökningen som åstadkoms med ökad slaglängd (från 91 till 99 mm) gjordes för att få ett högre vridmoment. Effekten blev nu c:a 220 hk mot tidigare c:a 200. Liksom tidigare var dock motoreffekten hemlig.

Det var emellertid nära att man i stället ökade cylindervolymen till hela 7.3 liter, vilket i provbilarna resulterade i en toppfart på 203 km/h i stället för de 189 km/h som uppmättes med 6.75-litersmotorn (185 med 6.2-litersvarianten).

I tider av oljekris såg man det dock inte lämpligt att öka bränsleförbrukningen alltför mycket.

På 1971 års modell infördes bl a centrallås. Från våren 1971 kunde man beställa sin bil med farthållare. Olika förändringar gjordes åter för att förbättra väghållningen.

Torsdagen den 4 februari 1971 inträffade den kanske värsta dagen i företaget Rolls-Royce historia. Efter problem på flygmotorsidan gick brittiska staten in och tog över Rolls-Royce för att förhindra konkurs. Bildelen gick dock dela tiden med vinst och tillgångarna översteg ständigt skulderna.

Bildivisionen försökte att fortsätta med business as usual och redan fem veckor efter ”den svarta torsdagen” presenterades två nya modeller som avsågs visa att Rolls-Royce åter var på gång. Egentligen var det väl dock mest en marknadsinnovation. Nya varianter på de tidigare tvådörrars modellerna från Mulliner.
 
 
Park Ward presenterades nu med stor massmedial uppmärksamhet under det gemensamma namnet Corniche: en öppen ”drophead coupé” och en täckt ”fixedhead coupé”. (Den mycket vackra, öppna modellen fanns f ö kvar i modellutbudet ända tills 1995.)

De båda Corniche-modellerna presenterades för världens motorjournalister vid ett spektakulärt event 1971 i Nice på Franska Rivieran, varifrån även namnet Corniche kommer. Corniche är ju namnet på kustvägarna mellan Cannes, Nice och Monte Carlo m fl orter.

Rolls-Royce fick dock kritik för den överdådiga lanseringen i Nice. Kritiken tystnade dock när VD David Plastow försynt påpekade att hela arrangemanget kostade mindre än en halv Corniche. De tvådörrade modellerna fick därefter ofta fungera som provbänk för kommande förändringar av Shadow och T-type.

Dessutom hade de c:a 10 % högre motoreffekt. Regeln var sedermera efter introduktionen av Camargue 1975 : Först infördes förändringarna på Camargue, ett år senare på Corniche och efter ytterligare ett år på Shadow och T-type. Från 1972 var det möjligt att utrusta bilarna med radialdäck. Man gjorde dessutom om instrumentpanelen något.

1973 infördes en speciell utrustning enbart för den svenska marknaden: strålkastartorkare av borstmodell. (Detta noteras även i engelskspråkig litteratur.)

1974 ökades hjulbas, spårvidd och skärmbreddare. Infärgade glasrutor från Sundym infördes som standard. De avlånga luftintagen under strålkastarna försvann och två rektangulära Lucas extraljus blev standard. Elektroniskt tändsystem. Stötfångare av svart polyuretan och med bättre krockegenskaper monterades på bilar avsedda för den amerikanska marknaden. För att dessa skulle få plats tvingades man till mångas sorg minska den legendariska Rolls-Royce-grillens höjd.

Den Pinifarinadesignade Camargue med bl a tvåzons automatisk luftkonditionering introducerades i januari 1975 – under många år världens dyraste ”standardbil”. 1976 fick Corniche Camargues luftkonditionering.

Från början var det meningen att Silver Shadow och Bentley skulle få en ersättare 1975, dvs efter tio år. Av många skäl blev så inte fallet. Bolagets ekonomiska problem 1971, fördröjningar i utvecklandet av en ny modell, amerikanska säkerhets- och avgasbestämmelser m m satte käppar i hjulet.

I stället kom en faceliftversion kallad Silver Shadow II och Bentley T2 1977. LWB-varianten i Rolls-Royce-utförande fick samtidigt en egen modellbeteckning: Silver Wraith II, ett namn med traditioner. Under 1950-talet hade ju det vanligaste långa chassit för karosser från fristående karossmakare betecknats just Silver Wraith.

Serie II-bilarna hade förändrats på hela 2 000 punkter. Bl a infördes kuggstångsstyrning och förändringar i framvagnen som gav bättre köregenskaper samt avgassystem med två pipor baktill.

Polyuretantstötfångarna infördes nu på alla bilar oavsett marknad. Automatisk tvåzons klimatanläggning och en ny instrumentpanel infördes även på Shadow II och T2. Den senare återanvändes sedermera i stort sett oförändrad i de efterföljande modellerna Silver Spirit m fl. Överhuvudtaget kan man säga att mycket av det som infördes på serie II-modellerna övertogs av efterföljarna.

1980 var det så dags för Rolls-Royce i Crewe att presentera de nya modellerna Rolls-Royce Silver Spirit och Bentley Mulsanne, men detta är en annan historia. Rolls-Royce Silver Shadow och Bentley T förpassades därefter efter välförtjänta insatser till historiens finrum.

Får man kalla Silver Shadow för historiens mesta Rolls-Royce? I varje fall handlade det otvetydigt om den mest framgångsrika modellen från Rolls-Royce och Crewe någonsin. Det finns dock mycket som tyder på att nya Bentley Continental kommer att ta över denna mantel i Crewe inom en relativt snar framtid.
 
 
Och med tiden kan det komma en ny mindre volymmodell även från nya Rolls-Royce i Goodwood. Ryktena säger att den kommer att heta Silver Shadow eller möjligen bara Shadow. Vem var det som sa att historien inte upprepar sig? Och sämre förebilder kan man ju ha!


Källor:

Malcolm Bobbitt (1996): Rolls-Royce Silver Shadow, Bentley T-Series, Camargue & Corniche, Veloce Publishing, Dorchester, England

Jonathan Wood (2001): Rolls-Royce & Bentley – Spirit of Excellence, Haynes, Sparkford, England

Tack till Anders Rohdin för faktagranskning!

 
   
   
www.rrec.se