The Blower Bentley - den bilen skulle aldrig ha byggts
Om W.O. fått sin vilja igenom hade bilen aldrig byggts! Den reslige gamle mannen vid min sida hade betänksamt stirrat på middagsbordet i nästan en hel minut innan han svarade på min fråga vad han hade att säga om "the Blower Bentley".

Mannen var Wally Hassan, en motorlegend som började sin bana som mekaniker i Bentley´s tävlingsstall.


The Blower Bentley, alltså den 4½ liters kompressormatade rariteten, kom att inta en speciell ställning bland de fantastiska bilar som byggdes av Walter Owen Bentley under åren 1919 till 1930.

Trots att den inte på något sätt kunde leva upp till de andra Bentley-bilarnas fantastiska tävlingsframgångar blev just "Blowern" den bil som inte bara kom att symbolisera Vintageepokens Bentley utan också blev en nationell symbol helt i klass med den brittiska Bulldoggen, Union Jack eller Supermarine Spitfire, flygplanet som tillsammans med Hawker Hurricane vann Slaget om Storbritannien.

Trots att "Blowern" aldrig vann någon tävling är den idag den mest eftersökta och högst betalda av alla sagolika bilar som under åren burit ett bevingat stort B på den diskreta spetskylaren.

Wally Hassan, min sagesman, bekräftade vad som bland annat framgår av W.O. Bentleys memoarer. Det blev några intressanta informationer om Bentley under middagens fortsättning.

Men skälet till att vi samlats på ett slott i Midlands - nämnligen för att låta Jaguars V12-motor begå sin debut - tog naturligtvis överhanden.

Wally Hassan hade konstruerat motorn som kom att bli en strålande final efter framgångarna med Coventry Climax Grand Prix-motorer, på sin tid nästan lika framgångsrika som den Ford-finansierade Cosworth DFV.

Kan det bli mer engelskt? En Blower Bentley med Union Jack på sidan och en instrumentbräda värdig en Spitfire. Nästan i alla fall!

Från vänster syns klockan, bränsle- och oljetrycksmätare samt två bensinfilter. Mitt i den fläckpolerade panelen sitter en kombinerad varv- och hastighetsmätare.

Vid t ex 2.500 v/min kan man avläsa att farten är ca 115 miles/hour. Till höger om varvräknaren skymtar kompressorns tryckmätare och snett upp till höger en amperemätare.
The Hon. Miss Dorothy Paget
Kvällen blev sen och bland gästerna fanns bland annat Lord Stokes of Leyland, Jaguars legendariske tävlingsledare Lofty England och Harry Mundy som bland annat ritat topplocken till såväl Lotus Cortina som Jaguars V12:a.

Nästa morgon gick jag en runda genom sällskapsrummen och slog mig så ned i en djup skinnfåtölj, och bläddrade förstrött igenom senaste numret av Horse & Hound.

På sidan 45 hittade jag plötsligt en artikel om the Hon. Dorothy Paget. Här hittade jag den information som jag faktiskt letat efter sedan hösten 1956 då jag som fjortonårig skoltidningsredaktör signerade min första bilartikel, som inte helt oväntat handlade om "the Blower Bentley".

Fröken Paget spelade nämligen en avgörande roll för att den här bilen överhuvudtaget kom till. Hon var omätligt rik, dotter till den första (och siste) Baron Queenborough och en amerikansk dam som var dotter till multimiljonären William C Whitney.
Hästflickan och Baronen Hjältefigur
Dorothy Paget var en passionerad hästflicka. Hon var grovhuggen, kortklippt och påfallande manhaftig och sågs inte sällan med en cigarett i munnen. Hon drev under många år stuteriet Elsenhamn nära Bishop´s Stortford.

I april 1946 köpte hon ett annat stuteri, Ballymacoll i Dunboyne i Co Meeath på Nordirland. Där slutade hon sina dagar i februari 1960, 54 år gammal.

Hon var en av Samväldets stora hästägare och hade ägt fler hästar än någon kunde räkna. Däremot vet man att hennes hästar vann sammanlagt 1.532 segrar.

En intressant parentes i hästflickans liv måste varit när hon bara några och tjugo år gammal träffade den unge våghalsen Tim Birkin. Han hette egentligen Sir Henry Birkin och bar Baronets titel.

Han hade med andra ord den lägsta av de ärftliga adelstitlarna.
Tim Birkin hade ett grundmurat rykte som hjälte. Under första världskriget hade han flugit i Royal Flying Corps som senare blev Royal Air Force. Livet vid västfronten hade givit honom smak på äventyr och i likhet med så många andra officerare blev han bilman efter sin "demobbing", utryckning efter I`Armistice, vapenstilleståndet.

Tim Birkin var en småvuxen man med en lite mustasch som var lika vårdad och kortklippt som han själv. I sin bok "Full Throttle", som tillägnas alla skolpojkar, berättar han om sig själv som en tillbakadragen och skygg, person som till råga på allt stammade svårt.

Hans mod var emellertid inte att ta miste på och den forne flygaren skapade sig snart ett gediget rykte som en av de skickligaste och djärvaste racerförarna. Han lät dessutom tala om sig som en man som hade svårt att ta order men aldrig tvekade att ta initiativet själv.

Tidningarna skrev spaltmeter om honom, männen beundrade honom och kvinnorna dyrkade honom.
För England Hot från Mercedes
I sitt förord till Birkins bok tackar Earl Howe Birkin för allt han gjort för England. Att vinna Le Mans, att besegra arvfienden från Preussen, att hissa Union Jack var en självklar plikt för varje engelsk hjälte från första världskriget där flygarna till skillnad från folket i skyttegravarna, stred på gentlemännens villkor.

Birkin blev en av förgrundsgestalterna i det glada kamratgäng som kallades the Bentley Boys. Pojkarna, eller kanske snarare männen med pojklynnet kvar, var nästa alla vad engelsmännen kallade, "racing motorists". En sådan är, till skillnad från en "racing driver", inte en professionell förare. Det viktiga var att inte ha bilkörandet som födkrok utan som hobby.

Birkin var en av dessa unga män, ekonomiskt oberoende och arvtagare till en familjeförmögenhet som grundlagts i textilmanufaktur.
I sin ständiga kamp för brittiska segrar blev Birkin allt mer hotad av Mercedes-Benz. Det gick till och med så långt att förare som till exempel Carraciola med Mercedes-Benz slog kombinationen Birkin-Bentley.

Den stora skillnaden mellan de tyska och engelska superbilarna var att Mercedes-Benz hade kompressormatning.

Redan 1928 hade Tim Birkin känt att hans Bentley inte räckte till mot arvfiendens Mercedes-Benz. Kompressormatning var på modet på samma sätt som när turboflugan grasserade som värst under mitten av 80-talet.

W.O. Bentley hade inget till övers för kompressorer. Precis som Mercedes-Benz idag säger om turbon sade W.O redan då: - Det måste vara bättre att bygga en större motor.
Lokomotivtänkadet Stöd från Barnato
W.O. hade börjat sitt liv i mekaniken som lärling vid järnvägsbolaget Great Northerns lokomotivverkstad i Doncaster. Han hade respekt för kraft och precision och lärde sig tidigt att det inte finns många hållbara genvägar. När trelitersbilen inte räckte till satte han en 6½ liters bil i produktion för att ta vara på de kunder som ville  bygga stora karosser.

För sportigt bruk kom 4½-litersbilen som snabbt blev en populär bil bland the Bentley Boys och andra som visste vad en gaspedal ska användas till.

När Birkin tog upp diskussionen med W.O. om en kompressormatad 4½:a sa W.O. blankt nej.


Snabbtanklock modell Bentley. Används både på kylaren och bensintanken.
Men mannen som givit sitt namn till bilarna hade inte längre så mycket att säga till om. Det var Woolf Barnato, Babe bland sina vänner, som höll i ratten i Bentley Motors. Sedan flera år hade Captain Barnato, som var arvtagarre till diamantgruvorna i Kimberley, Transvaal, varit styrelse ordförande och den som finanserade Bentley.

Barnato, en karismatist personlighet, värd en egen skildring, var en skicklig tävlingsförare som bland annat vann Le Mans tillsammans med Birkin i en Speed Six 1929.

Han gav Bentley "go ahead" för Blower-projektet. Han ville emellertid inte ge något utvecklingsstöd till projektet men åtog sig att låta Bentley bygga de femtio produktionsbilar som behövdes för att tävlingsvagnarna skulle kunna klassas.

Tim Birkin befann sig i en märklig knipa. Allt var klart. Men ändå kom han ingen vart. Hans egen familjeförmögenhet, hoptjänad på spetstillverkning i Nottingham, räckte inte till. Sponsorer i dagens bemärkelse fanns inte. Om man inte var fabriksförare eller kunde betala för sig själv hade man i motorsporten att göra, så enkelt var det på den tiden. Att sälja sig i reklamsammanhang var inte bara fult, det var förbjudet i reglerna.
Morfars miljoner
I det här läget kom den unga arvtagerskan Dorothy Paget, nyss myndig och tyngd av morfars miljoner, som gudasänd.
Exakt vad som fick henne att engagera sig i Birkins kamp mot arvsfienden är höljt i relativt dunkel.

Var det ett grundmurat intresse för bilsporten, ett imperie-byggardrag eller rent av möjligheten att gå vidare i historien som Dame Dorothy Birkin eller Lade Birkin?
Svaret får dröja. Birkin konstatera i sina hågkomster att "Miss Paget var hans goda fe". W.O. Bentley noterar lika kortfattat att vi såg inte så mycket av Tim som tidigare eftersom han hade startade sitt eget stall med kompressor bilar som ekonomiskt beskyddades av Miss Dorothy Paget. I och med Miss Pagets entré var kompressorbilarna en verklighet. Men de skulle inte byggas i Cricklewood i norra London tillsammans med de femtio produktionsbilarna.

Loket från Welwyn. Visst är den imponerande med sina cycle wings, stone guards och nödtorftigt täckta kompressor. Denna replika är en kopia av en av Paget-Birkinteamets vagnar. Nuvarande ägare är National Motor Museum.
Egen verkstad
Nej, Birkin startade sin egen lilla verksamhet i Welwyn strax norr om London, och något väster om Bishop´s Storford. Clive Gallop blev ansvarig för utvecklingen och Herbert Kensington Moir blev tävlíngsledare.
En modern Da Vinci
Kompressorn var redan konstruerad när Wolf Barnato efter viss tvekan beslöt sig för att säga ja till projektet. Visserligen var W.O. Bentley motståndare till hela projektet men eftersom Bentley inte längre var den som hade makten i Bentley Motors hade hans invändningar inge större betydelse.

Uppgiften att konstruera kompressorn tilldelades Charles Amherst Villiers, Winston Churchills kusin. Amherst Villiers var något av en modern Leonardo Da Vinci. Ett universal snille som visste allt om kompressormatning, om bil- och flygmotorer, han konstruerade flygplan och arbetade på ett amerikanskt månlandarprojekt redan på fyrtiotalet och försörjde sig mellan varven som porträttmålare.

Amherst Villiers hjälpte Ettore Bugatti att hitta de kamaxel-kurvor - med moderna tider med stort over-lap som gjorde att Brescia Bugattis motor som tidigare varvade 4.200 varv/ min nu klarade hela 7.000 varv. Han hjälpte Malcolm Campbell att höja världsrekordet för bilar. När Tim Birkin behövde fler hästkrafter hade Amherst Villiers etablerat ett konstruktionskontor invid Picadilly i London.


Hjärtat i the Blower Bentley, den kompressormatade 4,5 litersmotorn. I standardutförande gav motorerna 175-182 hk
beroende på laddtryck med tävlingsvagnarna gav omkring 240 hk och hade en toppfart på ca 201 km/tim.

Detaljerade planer Otursprojekt
Villiers tog sig ordentlig titt på Bentleys 4½ liters motor. Konstruktionen var för sin tid mycket avancerad.

Den hade dubbla SU-förgasare, fyra ventiler per cylinder, överliggande kamaxel, dubbeltändning med två separata Boschmagneter.

Att motorn bara hade fyra cylindrar och 100 mm cylinder diameter och 140 mm slaglängd gav den en enorm segdrag-ningsförmåga.

Men å andra sidan innebar konstruktionen också att den rörliga massan i motorn var mycket stor. Risken för vibrationsområden i vissa delar av varvtalsregistret var stora.
Det var inte bara med W.O. Bentley som Amherst Villiers kom på kant med. Lika illa blev det med hans affärsförbin-delser med Tim Birkin. Roten till det onda var den gången Clive Gallop.
- En pratmakare som visste allt men inte kunde något, var Villiers kortfattade omdöme om Gallop.
Eftersom Gallop var den som styrde och ställde i Welwyn dröjde det inte länge förrän Amherst Villiers tröttnade på projektet.
Den delen av projektet som W.O. Bentley höll i, alltså att ta fram de femtio produktionsbilarna som skulle göra Birkin evolutionsbilar lagliga, gick också på tok.
Inte nog med att man i stort sett nöjde sig med att koppla kompressorn till en befintlig motor i standardchassiet på 10 fot 10 tum. Nej, Amherst Villiers blev helt sonika portförbju-den hos Bentley och när bilen så småningom hade sin premiär på bilutställningen i London i oktober 1929 hade Bentley givit order om att Amherst Villiers emblem på kompressorns skulle filas bort.
Våldtagen motor W.O. blev rasande!
Att någon gav sig på hans motor var mer än W.O. Bentley tålde. Privat talade han till och med om att motorn blivit våldtagen av Amherst Villiers.

Amherst Villiers kallade in sina advokater vilka med kontraktet mellan kompressorexperten och biltillverkaren som stöd krävde att emblemet skulle finnas på samtliga bilar. Så blev det men på något sätt hade luften gått ur satsningen redan innan projektet kommit igång på allvar.

En följd av detta var att mycket få av produktionsbilarna användes i tävlingssammanhang. Det var huvudsakligen de fyra s k Birkin Blowers som tävlingskördes. Tre av bilarna ägdes först av Birkin men under stallets glanstid var the Hon. Dorothy Paget registrerad ägare av samtliga fyra bilar. Ytterligare en Birkin-bil byggdes upp men den ingick aldrig i teamet.

När Amherst Villiers var klar med sin specifikation av Bentley-motorns kompressormatning nöjde han sig inte med att installera en kompressor. Nej, han villa ha balansvikter på vevaxeln, helt andra kolvar av en annan aluminiumlegering än den som Bentley använt sedan de introducerade aluminiumkolvarna samt torrsumpssmörjning.
W.O. Bentley blev rasande. Han hade redan försökt förhindra projektet genom att förbjuda Amherst Villiers att "skräpa ner" motorrummet med en kompressor. Men det förbudet hade Villiers kringgått genom att montera kompressorerna mellan rambalkarna och framför kylaren. Kompressorns drevs direkt av vevaxeln och roterade alltså med samma varvtal som motorn.

Bentley skrotade helt sonika alla Amherst Villiers idéer utom själva kompressorn. Kompressorn var av Roots-typ, alltså med två skovlar formade som åttor, vilka fungerade som en luftpump.
Kompressorerna pumpade bränsleblandningen från två Zenith-förgasare - senare S.U. - in i motorns insugningsrör. Laddtrycket var ganska blygsamt. Vid 40 km/h var trycket 0.70 bar, vid toppvarv, 0.77 bar. Kompressorn innebar dels att det fanns ett bra tryck på låga varv, dels att effektförlusten var rimlig.

Effektökningen gav snabbare acceleration och cirka 100 hästkrafter till. Visserligen gick 35 hk bort för att driva kompressorn men nettoökningen var ändå betydande. Dessutom ökade toppfarten från drygt 170 km/h till drygt 200 km/h.
Modell
Bentley 4½ Litre Supercharged

Motor

Vattenkyld 4-cyl, radmotor
Cyl. volym: 4.398 cc
Cyl. diam: 100 mm
Slaglängd: 140 mm
Kompression: Öppna bilar; 5,3:1
Täckt bil: 5,1:1
Effekt:
Standard: 182 hk
Racing: 240 hk
Ventiler: 4 per cyl
Kamaxel: 1 överliggande

Bränslesystem: 2 SU, typ HVGS monterade på en Armheart Villiers kompressor som drivs från vevaxeln via 2 Hardy Spicer
kopplingar.

Tändning:
Dubbla Bosch magneter, FF4 eller FU4B.
2 tändstift per cylinder
Lodge CV 18 mm.
 
Kraftöverföring
Konstruktion: Koppling och kardan till hypoidbakaxel.
Koppling: Enkel torrlamell
Växellåda: D-type, 4 fram och en backväxel.

Fjädring
Fram: Stel framaxel med halv-elliptiska bladfjädrar (Barry) och Bentley & Draper Duplex friktions-dämpare.
Styrning: Snäckgänga
Utväxling: 10,25:1, eller 11,0:1
Bromsar: 15 1/4" mekaniska

Dimensioner och vikt

Längd: 4.45 m
Bredd: 1,74 m
Hjulbas: 3,3 m
Spårvidd: fram 1.42
Bak. 1.42 m
Vikt: 1.714 kg

Prestanda
Max hastighet
Standard: 165,7 km/tim
Racing: 201 km/tim
W.O. nyfiken Två tvåor
Även om W.O. Bentley aldrig kunde förlika sig med tanken att Birkin kompressorbilar skulle utgöra ett team vid sidan av det officiella Bentley-teamet kunde han inte låta bli att vara nyfiken.

När Tim Birkin skämtsamt föreslog att W.O. skulle åka med i Blower Nr 1 som färdmekaniker tackade W.O. tacksamt ja.
W.O.:s enda framträdande i en Blower var i Tourist Trophy på Irland 1929.

Det är nyttigt för mig att veta hur grabbarna har det på tävlingsbanorna, förklarade han för Bertie Moir, Babe Barnato och alla andra som undrade vad som flugit i honom.

Om det nu enbart var intresse för hur det var att agera färdmekaniker som gjorde att W.O. åkte med kunde han lika gärna åkt med Kidston. Då hade W.O. förmodligen inte ens behövt bry sig om att betala tilläggspremie på sin livförsäk-ring för det irländska loppet.

Birkin som var en snabb förare helt utan motoröra, körde in på en tredjeplats efter Ivanovskisk Alfa Romeo och Kidstones Bentley Speed Six.

Det kan tilläggas att det irländska loppet var ett handikapp lopp. Kidston var den som hade snabbaste tiden. Birkin var näst snabbast och segraren Ivanovski hade kommit först på tredje plats om "The TT" hade varit ett "scratch race" där alla startade samtidigt.
Blowern var naturligtvis en fantastik maskin, så länge den  höll. Men det låg naturligtvis mycket i W.O. Bentleys filosofi att hellre öka motorstorleken än att kompressermata motorn. Speed Six, Bentley-teamets egna 6½-liters bilar, hade mycket större framgångar än Paget-Birkin-teamets Blowers.

Egentligen kan man bara tala om två framgångar. Och några segrar blev det aldrig. Birkin gjorde en heroisk insats med en av teambilarna i Frankrikes Grand Prix som kördes på den gamla Bernadotte staden Paus gator i september 1930.

I ett lopp som går till historien körde Birkin den väldiga Bentley - med stänkskärmar och ljusutrustning avmonterade - till en andraplats efter fransmannen "Phi-Phi" Etacelin i en Bugatti.

Ytterligare en andraplats tog Blowern i Brooklands 500 miles två veckor senare. Loppet kördes enligt handikappreglerna och den tidigare Bentley-föraren Sammy Davis och Earlen av March i en kompressormatad Austin Seven knep segern före Dr. Benjafield och Eddie Hall i en av Paget-Birkin-bilarna Segraren höll ett genomsnitt på134,2 km/h, tvåan klockades för 180,4.

Men eftersom den lilla Austin-vagnen var först i mål var det David som slog Goliat, som så många gånger både tidigare och senare i engelska handikapptävlingar.


Alla Blower-Bentleys har ju inte tillhört Team Paget-Birkin utan var ganska "standardbetonade" och har långt senare konverterats till Le Mans-specifikationer.

Ibland kan det vara ganska svårt att se skillnaden på en äkta och oäkta vagn.
Exit Paget
Därmed hade Dorothy Paget fått nog. Äventyret med Birkin hade kostat henne stora pengar. Hon sålde tre av bilarna men behöll den ensitsiga bilen som internt kallades No 1.
I likhet med de andra teambilarna finns den kvar än idag och kallas oftast för "The Brooklands Battleship".

Hon behöll bilen och lät Tim Birkin köra den även under 1931. Då försågs den med 2 ½ "SU-fallförgasare", en ännu större Amhearst Villiers-kompressor och borrades dessutom till 100.5 mm vilket innebar att slagvolymen blev 4.442 cc.

Birkin satte nytt banrekord på Brooklands, 222,0 km/h, som inte höjdes förrän John Cobb gjorde ett rekordförsök 1934.
Dessutom fick Birkin och hans Battleship till slut en seger.

I ett inbjudningslopp på tre varv runt Brooklands väldiga betonggryta slog han John Cobb med 1/5 sekund.
Därmed var det första kapitlet i "The Blower Bentleys" historia fullbordat.
Wall Street
Och vad hände i övrigt med våra vänner? Walter Owen Bentley går inte till historien som en av de stora ekonomerna. Redan i mitten av 20-talet hade han som vi redan vet överlämnat kontrollen över Bentley Motors till Woolf Barnato.
Förlorade 90.000 pund Andra bekymmer än lyxbilar
I juni 1931 tröttnade Barnato. Han hade under året förlorat 90.000 pund på Bentley Motors. Som många multimiljonärer var han nästan sjukligt försiktig med små utgifter. Han bjöd aldrig sina vänner på en cigarett. Men på hans slott Ardenrun söder om London var alla välkomna till överdödiga fester.

Samtidigt som Barnato beklagade sig för alla som ville höra på över hur mycket han förlorat berättade han stolt:
- Men samtidigt tjänade jag stora pengar på mina diamant-gruvor. På en enda affär gjorde jag 120.000 pund.

I sina memoarer skriver W.O Bentley att han aldrig tycke synd om Barnato. W.O. menade, säkert med all rätt, att insatsen ändå var ganska blygsam om man ser till det stora nöje Barnato haft av Bentley-tiden.

Verksamheten fortsatte till sent på hösten 1931, nu under översyn av konkursförvaltaren. Sedan såldes Bentley Motors till Rolls-Royce sedan flygmotortillverkaren D. Napier and Son Ltd gjort ett misslyckat försök att ta över företaget.
Bentley bytte helt karaktär och W.O. började efter några förnedringens år hos Rolls-Royce som konstruktör hos Lagonda.

På gamla dagar gav också W.O. sin syn på vad som knäckte bilfabriken som bar hans namn. - Det var 70 procent Wall Street-kraschen, 20 procent den förbannade fyralitersbilen och 10 procent Blowern.

Wall Street innebar att många av kunderna plötsligt hade helt andra bekymmer än vilka lyxbilar de skulle välja. Fyralitern var ett desperat försök att bättra på affärerna genom att montera en fyraliters stötstångsmotor i ett åttaliterschassi.

Det resulterade i en bil som Bentley-kännare än i denna dag helst undviker att tala om. Blowerns roll i sammanbrottet kan naturligtvis diskuteras - men om man minns vilken central roll tävlingsframgångarna och tillförlitligheten spelade i Bentleys marknadsföring förstår man att Birkins försök med kompressormatning inte var något positivt.

Men hur hade det gått om man följt Amherst Villiers rekommendationer? Ingen vet. Men Amherst Villiers modifierade på sextiotalet en Blower-motor i enlighet med de ursprungliga intentioneerna. Nuvarande ägare, förre F1-världsmästaren Phil Hill, avslöjar att bilen går som en dröm.

Walter Owen Bentley dog utan att någonsin fått ta del av Amherst Villiers upptäckter. Dorothy Paget avled 1960 utan att ha fått den ära som en av motorsportens första och kanske största sponsorer borde fått.

Tim Birkin dog strax efter det att Paget-Birkin-teamet dött. Legenden berättar att han dog av blodförgiftning den 22 juni 1933 sedan det brännsår han fått på armen i Tripolis Grand Prix vägrat läka. Legenden berättar om hur han brände sig på bilens avgasrör när han sträckte sig efter sitt cigarettetui efter tävlingen.

Så var det inte alls. Sir Henry Birkin dog visseligen av blod- förgiftning den 22 juni 1933, men blodförgiftningen var sviterna av den malaria han drabbades av i Palestina redan under första världskriget.

Tim vägrade att ge upp. Sista gången jag träffade honom var på ett party på "Cires" i London. Han kom direkt från sjukhuset till festen med den förgiftade armen i paket. Några dagar senare var han död, minns W.O. i sin självbiografi.
Evigt levande Okända Exemplar
Legenden om "The Blower Bentley" lever för evigt. Och blir bara större. Av de ursprungliga femtio bilarna finns fortfarande mer än fyrtio kvar i mer eller mindre äkta form.
De fyra teambilarna plus den femte bilen som Birkin byggde åt sig själv existerar också.

Man brukar skämtsamt säga att det räcker med att hitta ett kompressorhus för att någon ska börja bygga upp en ny bil. En viss sanning ligger det naturligtvis i påståendet.

Men "Blower Bentleys" återuppstår inte alls i samma omfattning som tex viss Bugatti, Maserati 250 F eller Jaguars C- och D-typer.

Bilarna är för kända och blev kulturföremål tillräckligt tidigt för att varje individs historia ska vara säkerställd.
Hur det går till att återuppväcka en bil kan vara intressant att veta. Ta till exempel chassinummer MS 3940, en öppen fyrsitsig vagn med karosseri från Gurney Nutting. Den levererades ny till Maharajah Holkar of Indore. Maharajhns bror fick bilen 1939. Mot slutet av trettio-talet brann bilen upp varefter motorn sattes i en motorbåt som sjönk i Bombays hamn under kriget . . .

Hittar man motorn, delar av den eller delar som man kan förmoda hörde till motor MS 3943 är det nära till hands att återuppväcka chassi MS 3940. Vips har man en ny bil med originalidentitet.
Kanske en aning långsökt med tanke på att just den här bilen torde höra till de verkligt grundligt förintade. Men andra bilar kan ha försvunnit under betydligt mindre dramatiska omständigheter och till och med återupptäckas under helt anständiga former.
Bilar i Sverige Till Nordkap
Någon Blower kan aldrig till de nordiska länder när bilarna var nya. Med några få undantag stannade alla bilarna i Storbritannien.

Men så småningom började utvandringen. Idag finns ett tjugotal bilar i ursprungslandet, ett femtontal i USA och resten är spridda över världen.

I Sverige finns fyra-fem bilar. Anledningen till att vi inte kan ange exakt tal är att bilar i den här klassen är världsmedborgare. En bil som hör hemma i Sverige ena året kan återfinnas i Canada nästa år, en engelsk bil utvandrar till Japan och en USA-bil flyttar hem till England.

I den stora Söderströmska samlingen i Malmö finns flera fina Bentleys. Bland dem en Blower, som tyvärr ännu saknar kompressor.

Ulf Smith, Bentley-experten framför alla på våra breddgrader, renoverade för många år sedan en bil som idag finns i Småland. Han har också medverkat till att den bil som nu finns i övre Norrland kommit till Sverige. I västra Sverige finns också en bil.

I Stockholm finns en mycket intressant bil. Genom Ulf Smiths förmedling kunde Sven Härnström för många år sedan köpa resterna av SM 39139, Hertigen av Leinsters och Lord Cravens bil, som varit försvunnen sedan augusti 1939.
Efter en mödosamt arkeologiskt arbete och en tioårig renovering var bilen så småningom klar. Sven Härnström valde att inte bygga en Le Mans-kaross. Bilen har en Gurney Nutting-liknande fyrsitsig kaross och har till och med kvar den täckplåt över kompressorn som monterades på produktionsbilarna.

När renoveringen var klar följde hundratals timmars intrimningsarbete. En resa utan bekymmer från Stockholm till Nordkap sommaren 1986 får markera slutet på en framgångsrik renovering som innebär att ytterligare en av den mest kontroversiella Bentleyn någonsin för evigt tagit plats i det gigantiskas körbara automobilhistoriska museum som entusiaster över hela världen byggt upp till sin egen och andra glädje.

Text: Gunnar Elmgren
Webbearbetning: Roberth Nironen 2012


Två generationer Bentley. En Blower från 1929 (se ovan), och en Mulsanne Turbo R från 1985. Blowern ger ca 180 hk och har en toppfart av ca 165 km/tim. Mulsanne-modellen har tillräckligt antal hästkrafter anger fabriken och toppfarten är omkring 217 km/tim.
www.rrec.se